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阿斯顿马丁Vangate GTE 2018剖析

2017-12-12 18:06:00来源:

对于Prodrive来说在首秀赛前7个月就发布新车会显得有些不寻常,但这次他们还是这样做了,发布了即将迎战WEC 2018-19超级赛季的全新Vantage GTE赛车。由于Vantage GTE赛车定于与民用版全新Vantage跑车一同发布,因此新车没有办法在9月下线并参加在法国Ladoux的GTE认证;赛车那时也正处于研发收尾阶段。11月,当赛车完成了所有的研发后,英国人将赛车运到了美国北卡罗来纳的Windshear进行了GTE赛车认证;所有GTE新赛车或新升级部件都可以在法国Ladoux或是美国Windshear在IMSA或FIA人员的监督下进行认证。

​由于新Vantage仍旧没有北美计划,所以新Vantage距离自己的第一场比赛仍有很长的时间。赛车的第一场比赛是明年5月的斯帕6小时,而在斯帕6小时之后紧接着就是勒芒24小时。自2012年阿斯顿马丁一直使用V8 Vantage赛车参赛GTE,2013和2016年赛车分别在机械和空气动力学方面升级来满足新规则的要求,让赛车在BoP下保持竞争力。但很多人还是认为在新规则下阿斯顿马丁的老车在纯粹速度方面依旧不占上风。不过最终英国人决定在2018年使用新赛车。

​2018款Vantage几乎是100%全新的,阿斯顿马丁透露新车上只有5个部件来自于上一代Vantage,且大部分零件供应商也随着这次大换代也发生了翻天覆地的变化;米其林取代了邓禄普,Ohlins成为了新的避震器供应商,Alcon包揽了刹车系统组件的供应。来自AMG的V8双涡轮增压引擎也被塞进了前机舱。

​底盘更硬了

新款Vantage依旧采用VH平台,这也就意味着民用车的长度可以延长到像DB9更或者是4门版Rapide的长度,但赛车这样做会影响底盘的刚性。旧版的底盘是模块化的设计,优点是可以方便车队在耐力发赛车生事故后维修,但缺点是影响了底盘的刚性,不足以和现在场上的竞争对手的水平抗衡。AMR认为使用全新铝质底盘将会比现有底盘硬一倍。基础底盘的刚性已经有了大幅提升,且AMR在防滚架的构造上也下了更多功夫。在阿斯顿马丁最初打造三台Vantage原型车时,AMR就已经基于一台底盘对一些部件开始了布局和改装,例如防滚架固定支点,排气管固定点和轻量化。在经过改装后,底盘的刚性大约是原来的两倍。

​老车的模块化设计有它的好处,在赛车遭受了猛烈的撞击后可以将损坏的部件拆下,快速换上全新的部件。但螺栓连接最大的弱点就是会将车架的整体刚性削弱。新赛车比上一代赛车更长更宽,阿斯顿马丁希望以此能够改善赛车的操控性,特别是在多弯且需要高下压力的赛段,这也正是上一代赛车真正的弱点。同时AMR在细节处理方面也做了非常多的工作,引擎位置更低并搭配全新的Xtrac定制变速箱。赛车底板由五部分组成——前分流器、3块中央底板和一个扩散器。

​传统的布局

阿斯顿马丁并没有像新款保时捷911那样在新赛车上选用极端的中置引擎布局(新款马丁GT3也不会使用中置布局),英国人对传统的前置后驱布局有着充分的信心,不过在前部的布局方面也有着很多质的变化。

​新车的轴距已经被加长,新的GT3和GTE规则均允许赛车在民用车的轴距基础上有60毫米的移动,AMR也正好利用了规则上限的数值。前部也比上一代赛车更宽,因此这台赛车与BMW M8 GTE相比是两台风格截然不同的赛车。

​AMR选择了AMG

整台车最大的组件变化莫过于引擎,V8自然吸气引擎已经被来自AMG的4.0升双涡轮增压V8引擎所替代。AMR已经将这颗V8进行改造,使之更加适合赛车。其中包括更换了两颗更小的博格华纳涡轮增压器;因为因为性能框规则下的涡轮增压值并不需要像量产车引擎那样大。同时引擎也使用了新的活塞及气门提高压缩比以提高整体效率。“hot-side inside”设计将涡轮增压器置于V型气缸夹角之间,这也让发动机舱多出来了更多空间安排其他东西。

​引擎罩下的空间被利用的非常紧凑,不过AMR并不担心散热问题;对比上一代赛车我们在新款Vantge的引擎盖上发现了更多的大型导流槽,这些导流槽的内部则是全新布置的冷却器。增压空气尽可能的冷,对于涡轮增压赛车的性能发挥和引擎寿命来说至关重要;AMR将排气和进气通路尽可能的隔离开来,且在低增压值下,引擎不必承受这么大的负荷,因此寿命可以尽可能的得到保障。

​从装配学的角度来看,这颗引擎、涡轮增压器和中冷器的安放是不理想的,这样前部会显得格外“重”,不过这样的设计让这台引擎在测试中已经能够比老引擎能够坚持更多的里程。AMG在将这台引擎送到AMR后,并未提供任何改造建议、意见和警示,任凭英国人的发挥。

​增压值控制

通过性能平衡,FIA能够限制涡轮增压在每一个转速区间下的增压值,将自然吸气和涡轮增压赛车的输出特性尽量平衡。不过从自然吸气到涡轮增压,赛车对于车手的操作特性也会发生变化,阿斯顿马丁通过一系列工作来尽量改善这一点。IMSA的增压限制起始转速为2000rpm,而FIA是从4000rpm开始,这也在4000rpm以下给车队留出了可以利用的空间。对于从没有在GTE赛车上尝试过涡轮增压的AMR来说,“过压”是他们需要担心的问题。通常情况下,在出弯处赛车都有足够的增压压力,不过当转速超过4000rpm后就需要按照FIA的BoP要求来控制增压压力了。

​在发布之前,赛车就已经完成了超过10000公里的测试,其中还包括30小时的测试,对于发生众多变化的赛车来说,大量的测试尤为重要。除了引擎外,轮胎供应商也发生了巨大的变化,米其林代替邓禄普,又重新回到了阿斯顿马丁赛车上。做出更换轮胎供应商的决定是在新赛车悬挂几何确定以后所做出的决定,因此这个决定看起来晚了那么一些;2016年邓禄普轮胎依靠更加激进的研发配方赢得了阿斯顿马丁GTE-PRO组的轮胎供应权,而在GTE-AM组的老车则使用米其林轮胎参赛。

​本赛季新规则施行后,我们可以注意到轮胎的研发节奏已经变慢。2018赛季,两条备胎的规则已经被删除,季中研发也被禁止。与此同时AMR与OptimumG的合作也将在下赛季结束;OptimumG一直为车队提供轮上设定的团队和硬件支持。

​该换的都换

进站规则的改变同时还影响论另一个部件——加油口;具体的规则仍在编写中,还未发布。但可以确定的是2018赛季GTE组中赛车的换胎可以和加油同时进行。这也就表明加快轮胎的更换速度将会变的非常重要。赛车的加油口供应商也从Staubli变成了Krontec,由于两个品牌加油口的设计不同,后者可以减少加油后加油嘴脱开赛车的卡阻的时间。

阿斯顿马丁花了非常多的时间在缩减轮胎更换时间方面,这不但是为了明年新的停站规则,同时还为了在突然下雨时在站中可以更快的更换轮胎。新Vantage使用了和梅赛德斯-奔驰AMG GT3相同的“保留式螺母”设计。在新规则下为了不影响加油时影响同时进行的换胎工作,加油方式也从两侧加油变为了单侧加油;同时因为新规则,明年所有车队要尽可能快的将赛车在停到位后支起来。Staubli氮气气顶接口每次支起赛车后都有锁定的步骤,这会让进站时损失0.7秒左右的时间;所以老的氮气顶接口也被代替了。

​重心

降低整车重心是新车设计的一个主要目标;上一代使用的直立式油箱被一个横躺置在驾驶舱底板上的油箱代替。全新的镁合金XTrac变速箱外壳比上一代变速箱外壳轻约15kg,同时它被放置的更低。气动式换挡触发机构也被电动式所替代。转向助力系统也变为了电子液压助力。

​前部引擎的位置已经被AMR尽可能的向后移动并整体放低,基本上这颗V8的位置已经挨上了机舱壁。对于这颗全新V8引擎来说,AMR并没有为它更换曲轴,而是保留了量产引擎的曲轴,所以干式油底壳的位置做到了尽可能的低。

​赛车车身的可维修性是唯一比上一代赛车有所打折的部分,不过按照目前的赛车竞争态势,如果你的赛车发生损坏被推回车房维修后,多半就已经退出了争夺前列的机会。不过前方经过重新布局后,前悬挂和冷却器的更换时间并不会比现款赛车更长。转向齿条被中冷器稍稍的阻挡,不过依旧可以从侧面抽出维修;如果将这一部分设计的便于拆卸,那在空气动力学方面将会做出很大的牺牲。

​赛车现在的避震器供应商已经从Bilstein更换为了Ohlins,不过在悬架部分变化最大影响最大的还是刹车供应商更换为了Alcon,而且Alcon为AMR提供的是全套的定制配件;前后卡钳、刹车盘、离合器等等都是为了新Vantage量身定制。赛车的刹车性能得到了很大的提升,这一方面归功于刹车系统外还有空气动力学。

​今年赛车在前部选用了更大的刹车盘,所以同时也将会产生更多的热量。不过配合更大的刹车片来使用可以减少对于刹车片的损耗,将更换刹车片的频率降至最小。对于在勒芒24小时当中不更换刹车片的这个假想,GTE赛车恐怕还有很长的路要走。新赛车的重量平衡现在更加集中同时重心也更加低,因此对比之前相对会加剧对于后刹车的磨损。民用版所使用的后悬挂几何为多连杆式,不过在赛车上AMR将后悬挂改成了双叉臂式。AMR还在重要部件周围(例如转向臂、传动半轴)设计了缓冲部件,以减少侧面撞击时对这些部件造成损坏的可能性。

​扭矩传感器

AMR使传动轴变轻的同时还在测试扭矩传感器,未来这可能变为性能平衡的一部分;检测扭矩是最好的测量赛车轮上性能的最好方式,目前的性能平衡仅仅基于引擎本体。AMR认为这套传感系统要比现在公平的多,只要他们有足够的数据支持来说服FIA,那么今后的BoP的数据采集源就有可能发生变化。

​考斯沃斯为新车提供了几乎所有的电子设备,其中就包括助力转向、换挡机构以及引擎控制单元。同时赛车还安装了通用开发的车手侧面保护装置,这套装置可以防止物体穿透驾驶舱对车手的腿部造成伤害,克尔维特已搭载这套系统多年。博世和P&M所共同开发的后置摄像及车辆识别装置也被安装到了车上。

​直到目前为止,这台车仍在进行认证工作,AMR正纠结于修改赛车的后刹车冷却系统,预计在12月结束后这台车能够完成全部的认证任务。对于在首场比赛前5个月就完成认证的新车来说,AMR恐怕是不想重蹈福特当年在戴通纳24小时上发车20分钟便遭遇故障的覆辙。也许AMR会在明年勒芒24小时到来前,选择在其他地方进行一场长距离比赛来测试车辆的赛中稳定性。不过最后的谜底将会在六月份的勒芒揭晓。

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